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24 URBANISMO
Revitalizar sin destruir: el Bajo esta lectura, resulta pertinente cuestionar cómo los proce-
reto del patrimonio urbano sos de reordenamiento urbano o patrimonial pueden contribuir
frente a la densi?cación y la a revertir esta tendencia sin generar externalidades negativas
movilidad en la movilidad. La experiencia internacional muestra que la ges-
tión del tráfico no puede ser reactiva ni subordinada a la renta-
M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández bilidad inmobiliaria, sino integrada desde la planeación de usos
del suelo. De lo contrario, los proyectos de renovación —por
más virtuosos que sean en términos arquitectónicos— pueden
convertirse en fuentes adicionales de congestión y presión so-
bre los sistemas viales.
En el debate contemporáneo sobre la renovación de los cen- Reurbanización y congestión: el doble filo del desarrollo urbano
tros urbanos, la relación entre el rediseño del suelo y la movi-
lidad se ha vuelto un eje determinante. Si bien la rehabilitación El vínculo entre uso de suelo y transporte es bidireccional: la loca-
de áreas centrales promete revitalizar la economía, atraer in- lización y densidad de actividades urbanas determinan los patro-
versiones y recuperar identidad urbana, su ejecución sin una nes de viaje, mientras que la accesibilidad proporcionada por la
lectura integral del sistema vial puede generar el efecto con- infraestructura vial condiciona la valorización del suelo y las deci-
trario: mayor congestión, saturación de servicios y pérdida de siones de inversión. Las investigaciones realizadas plantean que
habitabilidad. cualquier cambio en el uso del suelo —ya sea por sustitución de
funciones, aumento de intensidad o renovación— altera el equili-
Diversos estudios internacionales han demostrado que la re- brio del sistema de movilidad. Si el rediseño urbano no considera
configuración del suelo urbano es un proceso de doble filo. En de forma anticipada los flujos de viaje generados, distribuidos y
ciudades asiáticas como Seúl o Shenzhen, proyectos de rege- transformados, el resultado puede ser una ruptura del equilibrio
neración bien planeados lograron reducir la congestión y me- vial y la aparición de nuevos cuellos de botella.
jorar la conectividad peatonal. Sin embargo, otras intervencio-
nes, como las de Guangzhou, Wuhu o Shanghái, evidencian En términos prácticos, el proceso de reurbanización actúa como
que la concentración de usos intensivos en zonas con infraes- un “reactivador metabólico” del espacio urbano, pero también
tructura insuficiente puede agravar los problemas de tráfico y como un catalizador del tráfico inducido. La concentración de
fragmentar la estructura urbana existente. viviendas, oficinas o servicios en zonas reestructuradas genera
viajes adicionales —no sólo por mayor densidad, sino también
Estas experiencias son especialmente relevantes para ciu- por nuevas pautas de consumo y desplazamiento—. En este
dades intermedias mexicanas que enfrentan retos similares: sentido, la movilidad deja de ser un fenómeno puramente fun-
centros históricos con infraestructuras maduras, pero pobla- cional para convertirse en un reflejo del modelo económico y
ciones decrecientes, rodeados por periferias de rápido cre- cultural que sostiene la expansión urbana.
cimiento. En Chihuahua, por ejemplo, el Plan Director Visión
2040 del IMPLAN identifica una estructura urbana policéntrica En el caso de Chihuahua, esta relación se evidencia con clari-
donde el “centro urbano” presenta una tasa negativa de cre- dad. El crecimiento periférico de las últimas tres décadas no fue
cimiento poblacional de –3.53 % entre 2010 y 2020. Este dato espontáneo, sino resultado de un modelo económico que pro-
revela una paradoja: aun con infraestructura disponible y equi- movió la expansión de fraccionamientos hacia la periferia bajo
pamiento consolidado, la población residente se ha desplaza- una lógica de accesibilidad financiera, más que de eficiencia ur-
do hacia zonas más nuevas, dejando al núcleo central como bana. La disponibilidad de crédito hipotecario y de automóviles
un espacio funcionalmente activo, pero demográficamente a bajo costo permitió que amplios sectores de clase media op-
debilitado. taran por vivienda nueva y moderna fuera del casco histórico o
los barrios tradicionales. Este desplazamiento poblacional, mo-
tivado por aspiraciones legítimas de bienestar y estatus, recon-
figuró el patrón urbano hacia un modelo vehículo-dependiente
y de baja densidad funcional, donde cada desplazamiento coti-
diano depende del automóvil particular.
Bajo esta dinámica, la ciudad entró en una etapa similar a lo
que los investigadores denominan segunda fase del desarrollo
urbano: el momento en que el costo de reurbanizar las zonas
centrales resulta poco competitivo frente a la expansión perifé-
rica. Sin embargo, conforme la mancha urbana se expande y las
infraestructuras viales y de servicios se saturan, surge una nue-
va etapa: la necesidad de reconcentrar funciones en las áreas
centrales mediante proyectos de renovación o redensificación..
